Глава 6. Макмёрдо принимает пост

Союзники решили, что готовящуюся на 7 июня атаку следует предварить артиллерийским обстрелом, но что он должен быть короче, чем два предыдущих. Так что 6 июня, за день до наступления, в 2-30 пополудни, батареи союзников вновь разразились огнем. Большая часть этого обстрела, известного как "Третья Бомбардировка" произошла менее чем за сутки, окончившись к началу атаки, и его интенсивность была еще выше, чем 9-19 апреля. Количество орудий, использованных союзниками, с 19 апреля только возросло. Рейли и Джоселин противоречат друг другу в вопросе того, сколько именно британских орудий участвовало в Третьей Бомбардировке, но похоже на то, что количество орудий выросло с примерно 130 в апреле до примерно 155 в июне, включая добавление четырех 13-дюймовых мортир. Большинство, если не все, добавленные пушки были доставлены железной дорогой.
Хотя французы доставили на позиции больше орудий, чем англичане, английские пушки пугали русских больше. Не только потому, что у англичан было больше тяжелейших мортир. Дело в том, что английские пушки были удачнее расположены и точнее стреляли. Генерал Тотлебен, строительный комендант Севастополя, эксперт в вопросах артиллерийских атак, писал:
"Англичане умели воспользоваться теми выгодами, которые представляла им местность, позволившая расположить свои батареи таким образом, чтобы, действуя фронтально по одним фасам наших укреплений, они могли в то же время поражать продольно и в тыл смежные фасы их» (прим. переводчика:   Кук цитирует не прямо из Тотлебена, а из англоязычного историка Джоселина, который, в свою очередь, ссылается на французский перевод Тотлебена, но эти фразы  мной найдены и использованы по оригиналу: Э.И. Тотлебен Описание обороны города Севастополя, Том 1 Глава 14, стр. 322)  и о повреждениях Камчатского люнета, нанесенных французским огнем, он говорил: "Но самыми губительными для этого укрепления были выстрелы английских батарей, хотя не столь частые, зато гораздо более меткие." (Прим. переводчика: Э.И. Тотлебен Описание обороны города Севастополя, Том 2 Часть 1 Глава 34, стр. 286). Тут нужно уточнить, что "более медленный темп стрельбы" в отношении больших мортир был вызван не ленью канониров, а большим временем, которое толстые стенки дула требовали для охлаждения между выстрелами.
В дополнение к тому урону, который английские батареи, благодаря их расположению, нанесли Каменоломням и Камчатскому люнету, они также сравняли с землей и Большой Редан с Малаховым курганом, и с таким успехом, что практически заставили замолчать половину последнего, находившуюся перед французами. Имея неограниченное количество боеприпасов, обеспеченное железной дорогой, мортиры продолжали работать всю ночь, искры взрывателей, горящих на полых ядрах, прочерчивали спирали в ночном небе. Плотность огня была такой, что Тотлебен  утрачивает свою обычную спокойную бесстрастность и описывает артобстрел такими эмоциональными словами как "жестокий, ужасный, убийственный" (прим. переводчика: Э.И. Тотлебен Описание обороны города Севастополя, Том 2 Часть 1 Глава 34)

Наступление следующего дня можно охарактеризовать коротко. Англичанам удалось захватить Каменоломни и удержать их против яростных контратак русских всю ночь и утро 8 июня. Французы захватили Камчатский люнет и продолжали атаковать Малахов курган. Эта атака, далеко превосходящая изначальный план, была легко отражена русскими, которые отшвырнули французов через Камчатский люнет к их изначальным позициям. Там французские резервы сумели развернуть движение и снова заняли Камчатский люнет, на этот раз надежно.

Этот неоспоримый, хотя случайный, успех вскоре после триумфальной экспедиции в Керчь, вместе с уходом зимних страданий, а также тем, что еда и всяческие припасы наконец поступали в достойном количестве на плато, привели к некоторой эйфории среди рядового состава английских войск. Но с осознанием того, что линия фронта значительно приблизилась к основным фортам, сами боевые порядки начали возвращаться к привычному бездействию. Основной артобстрел, устроенный союзниками, продолжался не более 24 часов, но отдельные выстрелы не затухали еще три дня, следуя за наступлением. В течение этого короткого промежутка времени британцы выпустили более, чем 32 тысячи ядер — две трети от всего второго артобстрела, хотя тот был значительно более долгим. Русские получили еще одно ужасающее доказательство того, что война идет не на шутку — они потеряли 3500 человек в течение третьего обстрела и атаки, а потери союзников были около 150 человек у каждой стороны, которые пострадали под огнем контр-батарей.
В штабах теперь строились планы, как развивать успех, напав на сами Большой Редан и Малахов курган. Была избрана дата 18 июня — годовщина Ватерлоо. Определенно, дату выбрали с тем умыслом, чтобы новая славная победа стерла некомфортабельные воспоминания о том, что нынешние союзники были ими не всегда. Как обычно, наступлению предшествовал краткий артобстрел, начатый днем раньше Как и в предыдущий раз, по железной дороге приехали все необходимые боеприпасы. Число орудий в этот раз увеличилось незначительно — времени было не так много, чтобы доставить что-то сверх боеприпасов, но в этот раз Рейли и Джоселин сходятся в показаниях — добавилось 166 орудий, включая 30 13-дюймовых мортир, 17 10-дюймовых мортир, восемь 10-дюймовых пушек и восемь 68-фунтовых. Огонь начался в 4 утра 17 июня. Он не был нацелен только на форты, а  накрывал всю южную половину города и отличался такой же интенсивностью, как и во время третьей Бомбардировки. Русский ответный огонь истощился, Малахов курган фактически замолчал. Тому виной был не только нанесенный ущерб; русским приходилось беречь боеприпасы, учитывая трудность доставки новых через тот хаос, в который теперь превратился Севастополь. При новом артобстреле, который снова длился меньше суток, русские потеряли более 4 тысяч человек. Потери союзников, согласно Кинглейку, не превышали нескольких человек. И вот союзники наконец осознали тот ущерб, что причинили врагу. Они могли видеть степень разрушения фортов и города. Некоторые наблюдатели утверждали, что видели повозки, которые везли в город солому, чтобы поджечь ее перед эвакуацией. Огромный оптимизм распространился по лагерям союзников и люди определенно собирались ужинать в Севастополе тем же вечером.

Наступление не оставило ничего от этих надежд. Французы начали атаку на два часа раньше без какого-либо обсуждения с Регланом. Артиллерия, которая работала всю ночь, не могла поддерживать наступление и, несмотря на ужасающие потери, русские продолжали защищаться и сохранили свое вооружение.
Результат был ужасающим. Даже не дойдя до внешней полосы защиты русских, атакующие силы англичан и французов были размолочены в клочья. Неопытные и полуобученные пополнения, составлявшие ряды британских войск, были совсем не теми людьми, которые сражались при Инкермане и Альме — тех убила зима. Едва увидев, что атака остановилась, а их товарищи падают рядом, солдаты попадали наземь и никакие понукания и угрозы офицеров и сержантов не смогли поднять их обратно. Большой Редан и Малахов Курган остались неприступными.

Хотя наступление было очевидной полной военной неудачей, оно, как ни странно, не имело серьезного воздействия на умы военнослужащих. Вместо этого провал воспринимался ими почти как нечто забавное. Именно в таком духе высказывался один из наблюдателей — который, похоже, не был одним из 1505 человек, потерянных Англией во время этой атаки (в отличие от единичных потерь во время артобстрела). Причиной тому могло быть воодушевление, которое перед атакой испытывали войска. Победительный настрой сохранялся среди солдат и увеличивался по мере того, как они видели своими глазами множество раненых русских, которых вывозили из города. Степень страданий, причиненных русским, описывал один из офицеров, участвовавший 18 июня в коротком перемирии для того, чтобы похоронить мертвых. Лейтенант Калтхорп, потолковавший с русским офицером, упомянул британские потери во время наступления. Русский повернулся к нему и придушенным голосом крикнул: "Потери?... Да вы не знаете, что значит это слово. Вы видели наши батареи. Мертвые лежат там грудами, а на тех еще груды. Солдаты не могут жить под тем адским огнем, что вы пролили на нас". Севастополь начал превращаться в могильник. Отпор, который защитники дали атаке 18 июня, не мог развеять сгущающийся над городом мрак.

Были разбомблены последний ресторан и последний бордель. Едва ли в южной половине города осталась хоть одна женщина. Огромный зал, где раньше шли балы и собрания, был переполнен русскими ранеными, поскольку превратился в госпиталь. Пол в нем на полдюйма был залит кровью. Прилегающая комната стала операционной, где кровь текла ручьем с трех операционных столов, а ампутированные руки и ноги складывались в штабеля. В церкви по соседству горестная служба отпевания усопших шла беспрерывно.

Город, фактически, стал первой жертвой нового военного применения артиллерии. Никогда до того такое количество орудий не концентрировало огонь по такому небольшому пространству. Никогда прежде не было возможности с таким размахом тратить боеприпасы. Идея наукоемкой и сложной транспортной системы, специально построенной для подвоза орудий и боеприпасов, была испробована впервые. Впоследствии она пришла к апофеозу на Западном фронте Первой Мировой войны.

Несмотря на неудачную атаку русских укреплений 18 июня, подвоз боеприпасов железной дорогой не прекратился. Очевидно, что как только железная дорога начала работать на полную мощность, только самое незначительное количество снарядов перевозилось каким-либо другим наземным транспортом, хотя тягловые животные стали доступнее и состояние дорог (за счет времени года) улучшилось. То, как сумел полковник Макмёрдо реализовать возможности железной дороги, отражено в записях, включенных в Дополнение 2, где описан суммарный подсчет всех типов снарядов, доставленных разными способами в течение 1855 года.

23 февраля по 9 сентября: Лошади Королевской артиллерии 2,150
23 февраля по 9 сентября: Полевые Батальоны Королевской Артиллерии 1,851
24 июня по 9 сентября: Артиллерийские повозки 1,937
23 февраля по 9 сентября: Грузовые мулы 11,311
7-8 сентября: Повозки Наземного Транспортного Корпуса 1,628
23 февраля по 9 сентября: Железная дорога 223,869 (92,2%)

Итого: 242,746 (100%)

Конкретнее, доставка ядер для 13-дюймовых мортир:
23 февраля по 9 сентября: Лошади Королевской артиллерии 35123 февраля по 9 сентября: Полевые Батальоны  Королевской Артиллерии  241
24 июня по 9 сентября: Артиллерийские повозки 115
23 февраля по 9 сентября: Грузовые мулы 0
7-8 сентября: Повозки Наземного Транспортного Корпуса 0
23 февраля по 9 сентября: Железная дорога 37,441 (98,1%)

Итого: 38,148 (100%)

Возможно, эти цифры не полны. Рейли пишет, что часть бумаг, в которых была зафиксирована информация о перевозке боеприпасов, была утрачена при разрушении Артиллерийского депо, последовавшим за сильнейшим (видимо, ненамеренным) взрывом французского склада боеприпасов 15 ноября 1855. В частности, сюда не вошел подсчет ядер, выпущенных в течение осады (что также упомянуто в Дополнении 2), а их, по всей видимости, было немало, но было и какое-то количество боеприпасов на батареях на 10 марта, которое было доставлено в течение зимы, прежде чем начали сохраняться записи. Как бы то ни было, подавляющий перевес в работе, проделанной именно железной дорогой, из этих данных очевиден, и очевидна ее роль в результативности осады. Активное использование железной дороги только росло летом 1855 года. Эдвард.Беттс в сентябрьском отчете писал, что линия постоянно находилась в работе за исключением 36 часов, когда водяной поток, смывший многих хорватов и турок, перекрыл проезд к гавани.

Кроме того, железная дорога продолжала использоваться для подвоза грузов Комиссариата, описанных Джеймсом Битти, но перевозкой любых других грузов пришлось пожертвовать ради боеприпасов. С тех пор, как 2 апреля прошел первый госпитальный поезд, вывоз раненых железной дорогой в Балаклаву  работал ежедневно, но из-за того, что выше подъемников пути были одноколейные, проход госпитального поезда накладывался на проход поездов, везущих боеприпасы на фронт. 10 июня, в ходе лихорадочной подготовки к Четвертой Бомбардировке, полковник Макмёрдо писал генералу-квартирмейстеру штаб-квартиры армии:
"Я имел честь узнать предписание, полученное вашим письмом сегодня, которое я переправил мистеру Битти для его отчета. Тем временем, безотлагательно сообщаю вам, что 12 вагонов пороха и боеприпасов, а не 40 вагонов, было отправлено вчера на фронт, и я должен отметить, при текущем ежедневном транзите раненых железной дорогой в Балаклаву отгрузка боеприпасов в дальнейшем будет производиться с такой же недостачей ввиду одностороннего фактического транзита вагонов из Балаклавы на фронт. Передвижение по дороге полностью нарушается необходимостью к определенному часу держать 25 вагонов на верхнем окончании путей. Логистически на одноколейной дороге это заставляет отгонять вагоны, идущие  вверх, на запасные пути до прохода санитарного конвоя вниз, что, по моим наблюдениям, не происходит до позднего вечера. Я полагаю, что отправил вам разъяснение мистера Битти по этому предмету не далее как вчера». И он добавляет приписку: «12 числа я распорядился, чтобы раненых отправляли в Балаклаву санитарным транспортом силами Артиллерийской конной службы».

Еще одной постоянной нагрузкой на железную дорогу была переправка строительных материалов. Большая часть армии на плато до сих пор ютилась в палатках, хотя в Балаклаву строительных материалов привезли с избытком. Это был отвратительный груз с точки зрения удобства транспортировки. Частично это были панельные секции, которые для перевозки требовали размещения в дефицитные повозки, и которые были собраны в большие и ужасно неудобные связки. Были доски и балки, которые можно было перемещать на вьючных животных волоком, привязав к упряжи с каждой стороны животного доску или связку досок. Это был крайне неэффективный способ и слишком часто животных перегружали. Конечно, железная дорога была прекрасной альтернативой, но приходилось принимать во внимание, что почти все ее возможности тратились на перевозку снарядов. Макмёрдо ограничивал выделение транспорта для строительных материалов, а однажды просто остановил перевозку домиков из-за потребностей артиллерии. Летняя погода позволяла не торопиться, и еще довольно много времени прошло, прежде чем солдат переселили из палаток в более достойное жилье.
У французов никогда не было больших проблем с перевозками, поскольку они имели хорошие мощеные дороги, ухоженных тягловых животных, крепкие повозки и хорошо обученных людей — но совершенно очевидно, что часть своих грузов, как только это стало возможно, французы доставляли железной дорогой. Еще в то время, когда только вводился в эксплуатацию первый паровой подъемник, тот самый поезд из 24 вагонов, с которым у машины не задалось, был французским —  то есть вагоны были заполнены французскими грузами. Поскольку лагерь генерала Виноя на вершине Французова холма находился недалеко от паровых подъемников, это могло быть жестом вежливости (или демонстрацией того, что дорога, только что построенная французами, не так уж и необходима). Один влиятельный источник сообщал, что во время Второго Артобстрела 9 апреля, железная дорога обеспечила "обильные поставки боеприпасов... для каждого британского и каждого французского орудия..." "Таймс" пишет, что во время артобстрела 17 июня французская сторона получила взаймы 24 32-фунтовых орудия и немного позже, что им передали полторы тысячи ядер для их орудий. После этого Расселл сердито писал, что "они должны были бы ценить ту готовность, с которой мы одалживаем им пушки и боеприпасы".

На самом деле задолго до Второго артобстрела на французских батареях стояли английские пушки: 48 орудий, включая десять 10-дюймовых мортир, две тринадцатидюймовых, по четыре восьмидюймовых и 68-фунтовых, остальные, в основном, 32-фунтовые — и это число оставалось примерно тем же в течение всей осады. В промежуток между 23 февраля и 9 сентября англичане передали французам около 50 тысяч зарядов для этих орудий, в основном это были 32-фунтовые ядра, но в это число включались 2200 зарядов для 10- и 13-дюймовых орудий. Все эти боеприпасы пришли из Балаклавы, и, хотя французы могли доставить часть из них собственным транспортом, похоже на то, что большая часть доехала все же по железной дороге, поскольку французы, покровительствуя этой английской новинке, не отказывались, когда им предлагали ее услуги.

Ауру слабого оптимизма, которой был окутан рядовой состав британских войск, совершенно не разделяли старшие офицеры и сотрудники, и в первую очередь сам лорд Реглан. Неудачное наступление 18 июня раздавило его, он отчаялся и впал в депрессию. Он подцепил холеру, которая вместе с теплом вернулась в войска, его умственное и физическое состояние расстроилось, и 28 июня он умер. Ему устроили изумительно театрализованную, (хотя и не лишенную изящного вкуса), похоронную процессию до бухты Камышовой, откуда его тело отправилось на родину, но после того о нем никто особенно не скучал. Его место унаследовал генерал Джеймс Симпсон, к изрядному удивлению большинства людей Джеймса Симпсона, включая самого Джеймса Симпсона. Ему было 63 года и единственный аргумент, позволявший ему претендовать на командование, была выслуга лет. С точки зрения преемственности стиля руководства, он был вполне адекватной заменой Реглану, продолжая с такой же низкой эффективностью ту же стратегию невмешательства в действия  собственных подчиненных в ходе кампании, не принятия никаких решений или планов и отсутствия каких-либо собственных идей в любых обстоятельствах. Но Симпсон добавил к этому букету дополнительные нотки бесцветности, неуверенности и даже некоторой скромности, которой лорд Реглан был одарен в значительно меньшей степени.

Возможно, лорд Реглан не огорчался бы так сильно, знай он, в каком отчаянии были после Второго артобстрела русские. Устрашающие потери, которые они понесли, значительно подорвали боевой дух, и они вполне могли предвидеть еще более разрушительные артобстрелы в будущем. Уже шли разговоры о том, чтобы оставить южную половину гавани. 5 июля командующий Горчаков дал свое одобрение на постройку понтонного моста между южным и северным берегами для того, чтобы все с южного берега могло быть быстро эвакуировано в случае необходимости. Но вот погибшие 18 июня были похоронены, а раненые вывезены в госпитали, канонада затихла и союзники задумались: а дальше-то что делать?

23 июня, пока Битти и Кемпбелл еще не вернулись из поездки в Турцию, жестокая буря вывела железную дорогу из строя. Это был, несомненно, тот самый "потоп", который Эдвард Беттс описывал в своем сентябрьском отчете, упоминая, что железная работа бездействовала в течение 36 часов (Прим. переводчика: для иллюстрации того, как дождиком могло смыть турок, хорватов и насыпь железной дороги, все желающие могут посмотреть на ютубе видео про июньский потоп в Крыму 2021 года). Тут-то стало ясно, как удачно Битти не дал распустить по окончании основных работ своих путейцев. Нет никаких причин сомневаться в том, что распоряжение Беттса отстроить все заново было выполнено именно в те сроки, как он пишет в отчете, хотя корреспондент "Таймс", писавший об этом, упоминал, что починка заняла десять дней. Задержка привела к известному переполоху в боевых порядках, и электрический телеграф между Севастополем и Балаклавой разрывался от обилия весьма эмоциональных требований ускорить восстановление линии, настолько критично было ее функционирование.
Одной из проблем теперь стало то, что, в интересах скорости стройки часть путей была уложена прямо на грунт без насыпи, и теперь этот грунт размыло. Это можно было временно залатать, но гораздо лучшим вариантом представлялось сделать там насыпь как следует, особенно с учетом тех невеселых соображений, что возможно, в Крыму придется провести еще одну зиму. Битти и Кемпбеллу после возвращения из Гераклеи было, чем заняться. Нет записей о том, каковы были конкретные результаты поездки к угольным шахтам, но, поскольку шахты и так находились под британским управлением, было очевидно, что этот контроль должен направлять уголь в первую очередь в Крым, для армии, и было бы удивительно, если бы Битти и Кемпбеллу пришлось делать что-то больше, чем утрясать конкретные вопросы поставок. Здоровье Битти вроде бы поправилось настолько, что он мог позволить себе оставаться в Крыму. Одно время вопрос того, кого он оставит на своем посту, обсуждался вполне серьезно. Но, после возвращения, самочувствие Битти позволило ему решить, что он остается до декабря. Формально железная дорога была передана партнерством «Пето, Брасси и Беттс» армии в начале июля, что подтверждается письмом лорда Пэнмура (сменившего на посту герцога Ньюкастлского) от 14 июля к генералу Симпсону. Битти и его команда оставались в Крыму до окончания 12 месяцев, согласно их контракту, для руководства техническим обслуживанием линии.
Пока путейцы оставались в Крыму, они работали на железной дороге под началом Макмёрдо. Служащие свежеорганизованного Наземного Транспортного Корпуса, тягловые животные для которого только прибыли в Крым, были отправлены полковником на дорожные перевозки, которые остро нуждались в реорганизации. Эти люди привлекли большое внимание и вызвали немало веселья благодаря своей пафосной униформе. Черное сомбреро, надеваемое наискосок, с кокардой и блуза с поясом давали им весьма театральный и воинственный вид, что было особенно удивительно, поскольку они вовсе не были солдатами, а были в основном возничими, да и то не слишком умелыми. Расселл с отвращением писал о том, с какой жестокостью некоторые из них обращались со своими животными. Позднее, когда люди НТК обслуживали железную дорогу, он писал: "Вчера я видел сущего уголовника, который лупил лошадь по крупу деревянной битой, которыми затягивают колеса, когда нужно наклонить вагон. Путейцы понимали, как обращаться с лошадьми, люди же Наземного Транспортного Корпуса, похоже, делают все возможное, чтобы поубивать их». Плохо обращались не только со скотом; они портили рельсы.

Те низкие требования, которые предъявлялись при наборе этих работников, были постоянным источником раздражения и за всю Крымскую войну это так и не было ничем компенсировано. Их набрали из целого моря наемных рабочих, которые не имели ни такой надежности, как путейцы, ни такой готовности к дисциплине, как рядовые армии. Их толком не обучали, и у них не было достаточно офицеров и сержантов для того, чтобы ими руководить. Им не было, чем похвастаться. Расселл был не единственным, кто на них жаловался. Генерал Кодрингтон, позднее, писал об НТК следующее:

"Сырой контингент, чрезвычайно сырой контингент был выслан сюда во множестве! Без всякого приучения к порядку и обучения их рабочим обязанностям, и в основном они не справляются ни с лошадьми, ни с вагонами, ни с дисциплиной, ни с тем, чтобы позаботиться о себе самих. Они ничего не смыслят в своей работе и их приходится обучать именно тогда, когда нужнее всего, чтобы они работали. Им надо показывать как и где готовить еду, колоть дрова, как жить в палатке, как поставить барак... Они проклятие любого интенданта... И предполагается, что эта толпа недоучек должна встряхнуться и начать идеально выполнять поставленные перед ними цели".
Два совершенно разных наблюдателя, Альфред Хэдфул и Вильям Нихол, штатские колесных дел мастера, посланные разобраться с тем, почему дорожные повозки НТК постоянно ломаются, выразили полностью совпадающее мнение: Люди Транспортного корпуса знают не больше о лошадях и повозках, и о том, как с ними работать, чем малые дети. Сам Макмёрдо был последним человеком, кто бы питал какие-то иллюзии о поводу присланных ему работников. В письме коллеге полковник описывал прибытие группы из 302 работников для НТК в Балаклаву — 65 из них он описывает как жертв "самой цивилизованной вербовки, которая случается в Бристоле".

С такими ненадежными инструментами не приходилось ожидать, что железная дорога продержится в работе долго после отбытия путейцев. Их контракт истек в июле, и Макмёрдо нашел новых людей, которые обеспечивали бы сохранность путей. Еще с марта распределение всего вооружения и боеприпасов от конечного депо железной дороги до конкретных батарей и окопов обеспечивал капитан Пауэлл и он показал себя настоящим мастером в этом деле. Пауэлл был назначен управляющим железной дороги, подчиненным лично Макмёрдо, и позднее получил под свою команду троих младших офицеров и около двухсот людей НТК. Несмотря на сложности, связанные с передачей руководства, работа железной дороги в процессе передачи ответственности не нарушилась.

Некоторые последствия, связанные с косорукостью новобранцев из НТК,  были прискорбно предсказуемы. 19 июля возчик НТК Ричард Ньюитт, возвращавшийся с фронта с шестью пустыми вагонами, потерял ступню, когда лез на вагон, в результате чего ногу ему ампутировали. Вскоре после того был еще случай, когда вагон сошел с рельсов возле перевала, и примерно тогда же два вагона свалились с насыпи возле Балаклавы, причем в этом случае насмерть придавило одного из наладчиков тормозов. Невзирая на все это, подготовка к какой-то еще неопределенной будущей загрузке продолжалась, хотя боевые действия, как пехотные, так и артиллерийские, на время были прекращены. Расселл, как обычно державший ухо востро на все изменения, писал 31 июля: "Железная дорога, видимо, самая лучшая проверка для царящей здесь титанической активности; множество мортир и огромные объемы боеприпасов, выгружаемые ежедневно, исчезают беззвучно и тут же заменяются новыми. Окопы представляются какой-то непостижимой бездной, такую невообразимую массу мортир и боеприпасов они поглощают..." И снова, 6 августа: "Огромные массы вооружений уходят на фронт, вызывая толки о вероятности скорого возобновления наступления".

Хотя в то же время он же комментирует "Железная дорога станет бесполезной, если не уделять после плохой погоды некоторое время на ремонт путей. Это отличная конструкция для летнего времени, но под зимними дождями грунт, на котором лежит полотно, превратится в трясину".
Никто не был встревожен больше, чем Джеймс Битти. К безжалостной нагрузке на пути теперь добавлялись и последствия оборванного на полдороге ремонта после бури, что сделало состояние путей предсказуемо хрупким, и работоспособность, а местами и физическое существование дороги зависели теперь от хорошей погоды. Да еще и обученные путейцы, которые могли сделать ремонт как следует, закончили контракт и разъехались. В том же письме к генералу Симпсону, где подтверждалась передачу железной дороги на баланс армии, лорд Пэнмур пишет ему, что тот может отпустить закончивших контракт путейцев, кроме тех старших сотрудников, которые подписывали годичный контракт. Так что путейцы отправились домой. Их встречали заслуженные приветствия публики, которой нравилась мысль о том, что железнодорожники показали армии, как надо вести войну.
Но уехали не все путейцы. Согласно счетам из бухгалтерских книг «Пето, Брасси и Беттс» (которые были бережно сохранены Чарльзом Кэмиджем и его сотрудниками), против некоторых имен в последней колонке стоит слово "Умер". Так указано о сорока шести людях, отправленных партнерством в Крым, из которых 21 землекоп, 8 возчиков, 4 шахтера, 4 плотника, 3 слесаря, 2 кузнеца, 2 лошадника и писарь. Последним в списке умерших указан миссионер, мистер Джинджелл. Этот священнослужитель был еще более невезуч, чем его коллега, мистер Фэйрс, который свалился больным вскоре после прибытия и был вынужден отправиться домой еще в мае. Причины всех этих смертей не указаны, но большая часть их была вызвана постоянной и неистребимой холерой, которая спазматическими вспышками усиливалась и ослабевала, но никогда не исчезала совсем, в течение всей Крымской кампании, и поражала, не взирая ни на должности, ни на положение в обществе. Те же смерти, что не были вызваны холерой, имели причиной настолько же заразную крымскую лихорадку. Также, скорее всего, часть смертей были вызваны несчастными случаями. Случай, когда путейца убило русским ядром был, по всей видимости, уникальным, а вот работа на железной дороге, с изношенными (ведь мы помним — их собирали с миру по ниточке, второпях) вагонами, которые спускали вниз с горки свободно, по второпях же построенным путям без какой-либо стандартной сигнальной системы — была очень и очень опасной, как это работники НТК очень быстро доказали. Даже опытные водители вагонов, нанятые партнерством «Пето, Брасси и Беттс», не были в полной безопасности. Едва ли несчастный случай, в котором пострадал Джеймс Битти, был единственным.

Но, живые или мертвые, путейцы покинули Крым. И теперь все работы по поддержанию в рабочем состоянии всей построенной ими линии путей, будь то плановая работа или срочный ремонт, нужно было поручить кому-то другому.

Наземный Транспортный Корпус, который родился при реорганизации армии, предпринятой правительством Англии после катастроф первой военной зимы, к концу 20 века развился в Королевскую Транспортную Службу. Правительство также осознало, что в дополнение к работе, выполняемой собственными армейскими инженерами, есть еще огромное количество работ менее специализированного характера, и даже более того — вполне гражданского характера . Это были такие работы, как постройка дороги, которая могла бы значительно помочь армии в 1854 году, или такие, как рытье колодцев или установка разборных домиков, или помощь в расчистке балаклавской гавани а также очистка старых и стройка новых верфей. Важно то, что для выполнения этих (и многих других) работ не было необходимости призывать их исполнителей в армию или во флот.

И вот служба, способная взять на себя такого рода работы, была учреждена и появилась на свет трудами сэра Джозефа Пакстона под названием Служба Армейских Работ, ставшая прообразом для Пионерской Службы Второй мировой войны. Вначале предполагалось, что эта служба будет иметь исключительно гражданский характер, но со временем это изменилось. Подписывая окончание контракта путейцам, генерал Симпсон заявил, что в будущем работы по поддержке железной дороги, которые до того выполняли путейцы, переходят к свежесозданным подразделениям. И именно перед ними теперь стояла задача доработать дорогу так, чтобы она могла выдержать предстоящую зиму.

Начальником этой службы был назначен Уильям Дойн. Ему было тридцать два года. Как и Битти, он был ирландцем-протестантом. Отцом его был преподобный Дж. Дойн из Лэйглина, что в графстве Карлоу. В чем он еще был похож на Битти (и, на самом деле, на большинство инженеров того времени) — он и раньше имел дело с железными дорогами, поскольку в период 1847-1850 работал инженером на железной дороге Регби и Лемингтона. Он прибыл в Крым во второй неделе августа, на неделю опередив первую группу своих работников (около 720 человек).

Однако, прежде чем Дойн успел начать работу, активизировались военные действия. Вместо того, чтобы признать поражение и наконец уже оставить Севастополь, русские предприняли еще одну попытку вытеснить союзников, атаковав их позиции на балаклавском плато. Эти позиции шли по высотам у юго-западной стороны Черной речки и были укомплектованы в основном французами и сардинцами. 16 августа русские атаковали их у Трактирного моста, где разыгралось нешуточное сражение, но в итоге русские были отброшены. Это было почти повторение сражения при Инкермане. Последнее серьезное сражение этой войны, и каждая пядь в нем была так же оплачена кровью, как и в предыдущих. Французы и сардинцы потеряли, в общем счете, 1800 человек, а русские, по оценке французского командования — около восьми тысяч человек. Это сражение стало известно как Сражение на Черной речке или Сражение у Трактирного моста, но, из-за того, что британские войска в нем почти не фигурировали, оно почти не фигурирует в британской исторической литературе. Есть мнения, что это было вообще самое важное сражение всей крымской войны. После этой неудачи русских падение Севастополя было предопределено. Союзники могли теперь неспешно разносить город в щепки, обеспечив себе надежную систему поставок всего необходимого к осадным батареям. И в этой системе поставок железная дорога играла теперь решающую роль.

Починка и отладка этой, столь ценной железной дороги стала теперь основным занятием Джеймса Битти и небольшой команды его специалистов. У них было время разобраться в предстоящем фронте работ и к 27 августа. Битти имел достаточно оптимизма, чтобы предполагать, что с учетом тех двухсот человек, которых он оставит Дойну, железная дорога выдержит зиму.

Сражение при Черной речке ярко осветило важность защиты этого сектора и своевременного подвоза поставок к нему. В частности, сардинцы, большинство из которых приняли в этой битве участие, оказались особенно уязвимы. Все поставки к ним шли только из Балаклавы и напомним, что между городом и речкой грунтовая дорога была проезжей только в сухую погоду. Такая зависимость от погоды ставила их в очень опасное положение — когда дорога превратится в грязь, а все поставки вообще прекратятся, их положение окажется совершенно несостоятельным. Осознав это, руководство армии попросило Битти прокинуть ветку от Кады-Коя до Воронцовской дороги — которая уже шла прямо к сардинским позициям, и Битти сразу приступил к этой задаче. В то же время сообразили, что, хотя у французов и были свои собственные дороги от бухты Камышовой над Севастополем к позициям у Черной речки, они были значительно более растянуты, чем их же дороги к их собственным позициям у Севастополя, и к зиме могли стать труднопроходимыми. Французы, по первости, привыкли посмеиваться над английской затеей с железной дорогой, в том смысле, что город падет раньше, чем ее достроят. Однако, заработав, железная дорога произвела совсем другое впечатление и они согласились обсудить постройку линии от Камышовой бухты до перевала. Дональд Кемпбелл проложил оба маршрута и к 1 сентября они были визированы начальством и готовы к началу работ. Работы должны были исполняться самими французами и сардинцами.

На ветке к Камышовой бухте все еще использовался конный привод, а вот на линии Балаклава-Кады-Кой-Воронцовская дорога предполагалось запустить нечто новое — локомотивы. Отношение генерала Симпсона к железной дороге, судя по всему было несколько двойственным. С одной стороны, он решительно отвергал идею продолжить пути от конечного депо до боевых позиций, хотя реализация этой идеи могла бы сэкономить много сил людям и животным, с другой — он поддерживал идею об использовании локомотивов. Маловероятно, чтобы это была его собственная идея, скорее всего, ее, через Макмёрдо, подкинул Джеймс Битти. Симпсон запросил "два или три небольших колесных локомотива" телеграммой от 19 августа, адресованной лорду Пэнмуру и тот, после обсуждения с Пето, Брасси и Беттсом, 28 августа уверил Симпсона, что заказанное будет поставлено партнерством без отлагательства.

Сам факт того, что эта переписка велась телеграфным способом, напоминает нам о другой технической инновации, внедренной уже за время хода войны. В 1854 году подводное телеграфное сообщение было в зачаточном состоянии. Большая часть городов Европы были уже связаны между собой телеграфными проводами — но по суше. Единственная подводная линия связывала Британию и Континент (то есть Францию). Как бы то ни было, идея провести линию в Крым от самой дальней восточной точки Австро-Венгерской империи, на ее границе с Османской империей, судя по всему, возникла довольно быстро после того, как стало ясно, что союзники планируют там военные действия и немедленно была рассмотрена герцогом Ньюкастлским, который редко бывал замечен в сопротивлении новинкам. Предполагалось, что французы продлят линию до границы через Бухарест к точке на черноморском побережье близ Варны, а англичане проложат оттуда подводный кабель до удобной точки на крымском берегу, откуда линия разделится и две ветки пойдут к английской и французской штаб-квартирам. Выходы кабеля на берег были рассчитаны со всей осторожностью так, чтобы быть подальше от мест, где падали корабельные якоря. Крымский выход закрепили примерно посередине между Камышовой и Балаклавской бухтами, так что кабель выходил на поверхность в районе старого Свято-Георгиевского монастыря, и там разделялся на линии, ведущие к лагерям союзников. Длина подводного кабеля была около трехсот миль, что значительно превосходило самые амбициозные проекты, которые вообще замышлялись к тому времени, но фирма "Сандерленд" Р.С. Ньювелла закончила эту работу к апрелю 1855 года без особых проблем. Телеграф использовался независимо и французами, и англичанами, и, платным образом, его могли использовать и частные лица. Но в любом случае военные власти имели к телеграфу приоритетный доступ и еще полагалось визировать любые сообщения, так что едва ли такая возможность была хоть раз использована. Совершенно точно, как уже упоминалось выше, телеграфом не пользовался Расселл, что вообще-то довольно странно для работы военного журналиста. До того, как телеграф заработал, основная информация из Крыма шла судовыми депешами, и среди них расселовские сообщения были быстрейшими и наиболее информативными. Это было быстрее, чем посылать курьера до ближайшего наземного телеграфа, но возможность послать депешу с кораблем выдавалась нерегулярно и не часто. После того, как телеграф заработал в Крыму, новости оттуда стали не только приходить незамедлительно, но и они были полнее, их стало можно дополнять и дорабатывать по мере поступления сведений. В то же время сообщения Расселла продолжали приходить с задержкой, и их ценили больше ради подробностей, конкретных деталей и "красочности" описаний.
Другим эффектом от телеграфа стало то, что Лондон и Париж стали быстрее доносить свои стратегические идеи до Крыма. Прежде генералы получали практически полную свободу действий в том, как именно вести войну —  из-за расстояния между правительствами и местом боевых действий. Теперь их планы могли быть откорректированы или вообще отменены приказом из столицы в течение считанных часов. Наполеон III до такой степени упивался этой возможностью влиять на действия своей армии, что командующий французской армией, генерал Канробер, подал в отставку и попросил перевести его на более низкий пост.

Помимо локомотивов, Джеймс Битти хотел бы получить еще множество разных вещей, чтобы восстановить запас прочности железной дороги после четырех месяцев напряженнейшей нагрузки. Также стояла острая нужда в  обслуживании расширившейся сети дорог,  ставшая уже очевидной даже неспециалисту. В июле Битти запросил 130 вагонов, 40 возчиков, 10 кузнецов и множество прочих материалов. (Прим. переводчика: по-русски "других материалов" после возчиков и кузнецов звучит любопытно). Эдвард Беттс организовал все это и отправил в Крым на пароходе в течение четырех дней. Беттс не утратил своей хватки в вопросах закупки и отправки. Лошадей больше не заказывали — их теперь обеспечивал Макмёрдо, который — неожиданно сам для себя! — получил теперь, в пересчете на лошадиные силы локомотивов, те самые 12 тысяч лошадей, которых он так необдуманно заказывал, когда только прибыл в Крым.